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La Lettre des Achats - Septembre 2019 N°285
Septembre 2019

Marchés

Enquête

Flottes automobiles : les nouvelles mobilités patinent

Les nouvelles mobilités patinent

Témoignage

Sébastien Fabre - Directeur commercial - Ubeeqo
« Des candidats à l’embauche refusent le véhicule de fonction »

Par Jean Chabod-Serieis

Les nouvelles mobilités patinent

Sous l’appellation « nouvelles mobilités », se cachent des motorisations (électriques, hybrides), des incitations financières (crédit mobilité, car allowance…), des modalités de partage (autopartage, covoiturage, VTC) et même des trottinettes ! L’offre est énorme mais les acheteurs sont bloqués entre le marteau (la nouvelle norme WLTP de calcul des émissions de gaz qui aura dès 2020 des conséquences financières aussi inconnues qu’inquiétantes) et l’enclume (les salariés qui globalement restent attachés à leur voiture de fonction, marqueur social par excellence).

«Les politiques Fleet s’intéressaient jusque-là aux collaborateurs qui avaient des véhicules ; désormais, elles concernent aussi ceux qui n’en ont pas ! » L’assertion qui ressemble à un slogan est signée Matthieu Blaise, senior manager flotte auto du cabinet Ressource Consulting. S’intéresser aux collaborateurs n’ayant pas de véhicule de fonction ou n’utilisant jamais de véhicule de service, c’est transformer la gestion de flotte auto en gestion de la mobilité au sens large, incluant les transports en commun, l’auto-partage, le covoiturage, les vélos, les trottinettes électriques, mais aussi – pour rester cohérent – les solutions de visioconférence et les contrats en télétravail. Car pour le consultant, « moins se déplacer, c’est aussi une piste qu’intègre les plans de mobilité que sont contraints d’élaborer les entreprises de plus de 100 salariés depuis le 1er janvier 2018, dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ».
Chez le gestionnaire de flottes Fatec, Aurélie Carayon, directrice de clientèle, fait le même constat chez ses clients : « la tendance est très nette, les directions octroient de plus en plus de journées de télétravail pour limiter les dépenses en flotte auto, un poste budget qui arrive souvent en deuxième position derrière les salaires. » Dans ce contexte d’élargissement à la notion de mobilité – que vivent également les segments voyages et événementiel (voir notre enquête dans la LDA n°284) – le Fleet (flottes automobiles) devrait s’ouvrir largement aux nouvelles mobilités citées plus haut. Pourtant, non.

Crédit mobilité VS statut social


« Les acheteurs y réfléchissent, en parlent et se documentent mais personne n’agit vraiment, constate Aurélie Carayon, dont l’entreprise gère 50 000 véhicules pour des clients tels que la SCNF, CASA (Crédit agricole S.A), des groupes pharmaceutiques et bientôt l’Ugap, la centrale d’achat public, pour un marché de 20 000 à 40 000 véhicules supplémentaires. Quasiment aucun grand compte n’a pris de trottinettes électriques et très peu un crédit mobilité, sauf des exceptions comme Siemens, récemment. » Depuis juillet, l’industriel Siemens (700 millions d’euros d’achats en 2018) propose un crédit mobilité à ses collaborateurs utilisant un véhicule de fonction : « chaque salarié qui choisit de remplacer son véhicule thermique par un électrique peut disposer du reliquat de son budget mensuel de location de longue durée (LLD) afin de bénéficier d’un véhicule plus grand pour des vacances par exemple », précise le loueur Athlon dans un communiqué.
Pour la directrice de clientèle de Fatec, cette actualité ne doit pas cacher la grande frilosité des donneurs d’ordres vis-à-vis des solutions de mobilité, frilosité qui s’explique d’après elle par le fait que les acheteurs « ne voient pas de solutions hyperconcrètes à mettre en place dans l’entreprise. » Car il y a beaucoup de freins, le principal étant un frein social : « la voiture est un outil de rémunération. Face au crédit mobilité, beaucoup réagissent mal en se disant : "j’ai un SUV et demain on me propose une smart électrique + un crédit mobilité pour les week-ends et les vacances !» Cela ne passe pas auprès de nombreux collaborateurs pour qui le véhicule est une composante de leur statut social. » A ses yeux, l’évolution des mentalités passera par la concertation avec les conducteurs eux-mêmes, qui doivent être impliqués dans les décisions. « Un de mes anciens clients, une société de conseil, avait créé une commission Véhicules qui réunissait la direction des achats, la direction financière, le fleeter, et des conducteurs élus pour représenter les collaborateurs, se souvient-elle. Les collaborateurs voient ainsi par eux-mêmes l’énormité de la dépense Fleet, ils peuvent participer à sa réduction et communiquer auprès de leurs collègues. »

"Car Allowance" et participation : les leviers financiers


Au lieu du crédit mobilité, certaines entreprises ont adopté le système du "Car Allowance", qui consiste à remplacer la voiture de fonction par une rémunération mensuelle ou annuelle. « Le "Car Allowance" concerne surtout les personnels de la direction, constate Matthieu Blaise. Avec le crédit mobilité, l’entreprise propose une offre de mobilité élargie tandis qu’avec le "Car Allowance", elle propose une rémunération. » Son collègue Benjamin Grundeler, consultant senior, évoque un troisième système : la participation. « Moyennant une participation financière de 50 à 300 euros par mois, le collaborateur peut rouler dans un véhicule de fonction surclassé, par exemple un cinq places plutôt que le deux places qui lui est normalement proposé. » En fonction des entreprises, le système peut aussi donner accès au carburant les week-ends et pendant les vacances.
Ces trois incitations financières – crédit mobilité, Car Allowance, participation – sont les leviers les plus efficaces pour orienter les collaborateurs vers le "transport à la carte", leur laissant le choix dans les moyens de transport. Pour Alexandre Stefani, le responsable commercial du fleeteur et cabinet de conseil Aficar, c’est une tendance de fond : « Certains collaborateurs n’ont pas envie d’avoir des véhicules en permanence : ils veulent le service mais pas l’objet : une citadine pour les RDV, un monospace ou un SUV pour les week-ends, et parfois un voyage en avion. »
A ses yeux, l’approche mobilité est en bonne voie dans les mentalités et dans les car policies. « Je discutais récemment avec un prospect, équipementier sportif mondial, se rappelle-t-il. Leur stratégie groupe est la suivante : regrouper les équipes commerciales sur les grandes villes, développer les échanges à distance (téléphone, Skype et visioconférence) et limiter les déplacements à l’essentiel. Il s’agit pour eux de se débarrasser d’une bonne partie de leur flotte auto, ce qui est tout à fait nouveau à l’échelle d’un groupe puisque jusque-là, cela se pratiquait plutôt par filiale ou par business unit (BU). »

Norme WLTP : la fiscalité pourrait augmenter de 70 %


S’intéresser à l’achat de flotte auto, c’est se demander si le verre est à moitié plein (« les mentalités évoluent, les nouvelles mobilités sont là, les donneurs d’ordres les intègrent de plus en plus ») ou à moitié vide (« les collaborateurs sont surtout accrochés à leur voiture comme distinction sociale, les nouvelles mobilités ne figurent que dans la presse et les donneurs d’ordres sont surtout focalisés sur leur mix énergétique en surveillant l’évolution des normes d’émission de CO2 »). Cette ambiguïté perdurera tant que la question fiscale restera elle-même incertaine. Et la question fiscale est-elle même liée à la mise en œuvre, en 2020, de la nouvelle norme WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) de mesure des émissions polluantes.
Ce protocole de mesures, plus proche de la consommation réelle de carburant des véhicules, remplacera la norme NEDC, déjà abandonnée dans plusieurs pays. En France, ce sera en 2020. C’est le nœud qui tétanise les acheteurs et les fleet managers depuis plusieurs années. « Avec le WLTP, certains moteurs augmentent de 30 % leurs émissions de CO2, remarque Matthieu Blaise. De fait, la fiscalité pourrait augmenter de 70 % à cause des effets de palier et le coût exponentiel des taxes liées aux émissions de CO2. » Ce qui aura des conséquences importantes sur le "coût total d’usage" (TCO), que le cabinet Ressource Consulting évalue en moyenne à 11 000 euros par véhicule et qui augmentera de 5 % par an les trois prochaines années.
« Cette situation crée deux réactions chez les acheteurs, observe le consultant : « certains figent leur parc dans l’attente d’obtenir davantage de visibilité sur le nouveau cadre réglementaire ; d’autres au contraire profitent de la fiscalité actuelle – forcément plus avantageuse – pour renouveler leur marché. » En effet, une étude réalisée par Jato Analytics, et citée par Le Monde, montre, par exemple, qu’« une Citroën C3 1.2 essence va voir son malus passer de 0 à 540 euros et sa TVS (taxe sur les véhicules d’entreprises) grimper de 508 euros à 864 euros. Un SUV Peugeot 3008 en version BlueHDi 130 va, lui, va voir son malus exploser de 0 à 1 740 euros et sa TVS suivre la même ascension passant de 486 euros à 1 885 euros. »

Electrique : une hausse spectaculaire… et microscopique


Le consultant rappelle que la fiscalité ne doit pas être le seul indicateur : « les véhicules électriques et hybrides ont fait l’objet d’un engouement qui a été catastrophique pour certaines entreprises qui n’avaient pas étudié leurs besoins. Ils sont allés trop vite en s’équipant, et les impacts financiers et organisationnels ont été catastrophiques. » Et de donner l’exemple d’un client qui recourait à des véhicules hybrides pour ses commerciaux. « La direction des achats s’est vite aperçue que ses dépenses avaient augmenté de 20 % parce que ces véhicules étaient inadaptés aux usages desdits commerciaux. D’autres clients ont constaté que leurs véhicules électriques en pool étaient restés dans le parking : inadaptés aux usages, ils ne faisaient l’objet d’aucune communication auprès des collaborateurs. »
Le véhicule électrique est le fleuron des nouvelles mobilités, même s’il n’est plus tout à fait nouveau. Malgré les bonnes intentions et les investissements publics, le décollage se fait encore attendre dans les flottes d’entreprise. C’est ce que montre l’Arval Mobility Observatory (anciennement Observatoire du Véhicule d’Entreprise ou OVE), détenu par BNP Paribas : « sur le marché des entreprises, les immatriculations de véhicules électriques sur les six premiers mois de l’année 2018 sont en hausse de 37,8 % (7 226 unités, VP + VUL). On note que la progression est encore plus marquée sur les véhicules utilitaires légers (+ 41,1 % et 3 118 immatriculations). Bien que ces performances soient importantes, il n’en reste pas moins que la part des immatriculations en électrique reste relativement modeste sur l’ensemble des immatriculations, puisque celle-ci n’est que de 1,7 % à fin juin 2018. » Forte progression, certes, mais sur des proportions infimes.
Et le marché pourrait ne jamais décoller au vu des risques RSE (Responsabilité sociétale des entreprises) et de compliance (conformité) que pourrait bientôt présenter la filière électrique. En effet, l’extraction de terres rares, de lithium et de cobalt – les trois matières premières essentielles à la fabrication des batteries dans des pays comme la Chine, le Chili ou la RDC – présente un impact écologique (pollution des sols et des eaux), sanitaire (santé des ouvriers) et social (conditions de travail) fort et encore sous-estimé.

Nouvelle loi LOM : prime de 400 euros pour les trajets domicile-travail


L’électrique – et sa cousine, l’hybride – sont les piliers de l’autopartage. « L’autopartage est l’héritier direct de la télématique, contextualise Xavier Dunoyer de Segonzac, le responsable produits et innovations de GAC Technology, éditeur d’un logiciel de gestion de flotte, qui consiste à équiper les véhicules d’un boîtier collecteur d’informations. Grâce à la télématique, l’autopartage a pu de se développer. » GAC Technology adresse des parcs de 300 à 1 000 véhicules et compte l’Etat parmi ses clients, via la branche interministérielle chargée des parcs automobiles. « En autopartage, ce sont surtout des véhicules de pool, ajoute Alexandre Stefani. S’il y a un indéniable bénéfice d’image, il y a aussi pour plusieurs donneurs d’ordres la volonté de promouvoir en interne le passage à de nouvelles mobilités. Les salariés sont plutôt réticents à la boîte automatique qui, pourtant, consomme moins et réduit les risques routiers grâce à la souplesse qu’elle offre. En proposant une boîte automatique sur un véhicule en autopartage, les collaborateurs peuvent essayer… et apprécier. »
Pour le directeur du cabinet de conseil, les autres mobilités innovantes restent marginales. « Le deux roues est embryonnaire dans les parcs : trop de sinistralité avec les trottinettes et les vélos que les salariés utilisent sans casque. Idem avec les scooters dont plusieurs entreprises ont interdit l’usage dans leur car policy. » Quant au VTC, il s’insère timidement dans les pratiques : « il est utilisé pour les derniers kilomètres du voyage, ajoute Alexandre Stefani. Sur un trajet multimodal complet, il faut bien que le collaborateur puisse finir son déplacement et le VTC est le plus approprié pour le moment. »
Enfin, le covoiturage se développe, mais surtout en interne pour les très grosses structures multisites. Exemple avec l’Etat qui a développé cette pratique. « Les services de l’Etat abritent plusieurs dizaines de milliers de véhicules, rappelle Xavier Dunoyer de Segonzac : nous développons une extension de notre logiciel pour que les agents puissent covoiturer sur des trajets communs, réguliers ou uniques. » Un coup de pouce législatif pourrait booster le covoiturage dans l’offre des entreprises. En effet, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), voté par l’Assemblée en juin, prévoit notamment la création d’une "prime mobilité durable" facultative, sans charges sociales ni taxes, de 400 euros maximum par an pour les trajets domicile-travail effectués à vélo ou en covoiturage. Une incitation financière supplémentaire, seul levier vraiment efficace dans le développement des nouvelles mobilités dans les flottes d’entreprise.
Portraits

Aurélie Carayon
Directrice de clientèle, Fatec

" La tendance est très nette, les directions octroient de plus en plus de journées de télétravail pour limiter les dépenses en flotte auto "



Benjamin Grundeler
Consultant senior, Ressource Consulting

" Avec le crédit mobilité, l’entreprise propose une offre de mobilité élargie tandis qu’avec le "Car Allowance", elle propose une rémunération "



Alexandre Stefani
Responsable commercial, Aficar

" Certains collaborateurs n’ont pas envie d’avoir des véhicules en permanence : ils veulent le service mais pas l’objet "


Les nouvelles mobilités en chiffres
46 % des gestionnaires de parcs français considèrent les nouvelles mobilités comme des options intéressantes pour les déplacements de leurs collaborateurs.
30 % des très grandes entreprises considèrent que l’autopartage pourrait à terme remplacer les véhicules de fonction
35 % des très grandes entreprises considèrent le covoiturage comme un substitut possible à la voiture de fonction
30 % des entreprises ont rédigé leur plan de mobilité
+ 35,39 % Le marché des VL électriques augmente de 35,39 % (comparé au T1 2018) pour représenter 1,86 % des parts de marché
4,86 % Le marché des hybrides et hybrides non-rechargeables représente 4,86 % des PDM et enregistre un taux de croissance de 6 %.

Sources : Observatoire de la mobilité Arval et Syndicat des Entreprises des Services Automobiles en LLD et des Mobilités

Par Jean Chabod-Serieis

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