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La Lettre des Achats - Avril 2014 N°226
Avril 2014

Tendances

Entretien

Jean-Pierre Audoux - Délégué général de la Fédération des industries ferroviaires
« Stimuler les activités à l’export d’une cinquantaine de PME-PMI »

Par Guillaume Trécan

Jean-Pierre Audoux - Délégué général de la Fédération des industries ferroviaires

« Stimuler les activités à l’export d’une cinquantaine de PME-PMI »

La Fédération des industries ferroviaires s’efforce d’entrainer les sous-traitants dans le sillage des grands groupes sur les grands marchés internationaux et dans les projets d’innovation et travaille en parallèle sur la qualité de leurs relations.

Comment la FIF s’implique-t-elle dans les relations entre donneurs d’ordres et sous-traitant ?

Dans le prolongement de la signature en 2011 de la charte de la Médiation des relations interentreprises, nous avons suscité la nomination d’un médiateur pour la filière ferroviaire en avril 2013. Son action constitue non seulement un bon instrument de mesure et de régulation, mais elle répond également à des tensions apparues ces dernières années au sein de la filière.

Par quoi se traduisent-elles ?

Le marché français du matériel roulant offre une visibilité très faible pour les constructeurs et encore plus pour les équipementiers. Cette situation peut donner lieu à des coups de frein brutaux sur les commandes, voire à des modifications unilatérales des engagements contractuels. Nous constatons également que les pénalités – qui ne servaient auparavant qu’à prévenir des cas extrêmes – sont désormais très souvent appliquées, notamment, par les clients publics et dans des proportions pouvant parfois atteindre la centaine de millions d’euros. A de tels niveaux les impacts se ressentent sur toute la chaîne. Nous relevons aussi des frais d’étude et de R&D de moins en moins rémunérés, des manquements aux obligations de respect de la propriété intellectuelle et des cas d’auto-facturation par le client avec décalage de la date d’émission des factures.

Quelles sont les causes de ces tensions ?

Elles trouvent leur origine dans les mutations structurelles et culturelles du monde ferroviaire. Auparavant, la SNCF jouait le rôle de tête chercheuse pour l’ensemble des industriels de la filière. Elle concevait et développait les matériels et les industriels appliquaient des cahiers des charges très spécifiés. Désormais les risques liés à la conception et au développement sont transférés vers les industriels.
La mondialisation a également changé la donne pour ces derniers. Les grands groupes tels qu’Alstom, Bombardier, Siemens, Thales, ou encore Faiveley sont de plus en plus confrontés à des compétiteurs tchèques, suisses, autrichiens, japonais, coréens et surtout chinois. De même, il n’y a pas une PME-PMI qui ne soit susceptible d’être mise en concurrence avec des entreprises étrangères.
La mondialisation a en outre induit une concentration qui s’accompagne, dans les états-majors des groupes, d’une fragmentation des centres de décision. Leurs organisations matricielles se traduisent souvent par l’absence de lien hiérarchique entre les achats et ceux qui ont la responsabilité des choix techniques, chacun poursuivant ses propres objectifs. Le fait d’avoir une politique d’achat, une politique industrielle et une politique commerciale qui ne se rejoignent qu’au moment de l’offre adressée au client est d’ailleurs un problème bien identifié. Plusieurs groupes se réorganisent à présent pour réintégrer pays par pays ces fonctions, avec des patrons de régions qui ont la main à la fois sur les achats, l’industriel et le commercial.

Au sein du comité stratégique de filière, quel message les directions achats des constructeurs adressent-elles à leur tissu fournisseur ?

Les principaux reproches concernent des engagements qualité non respectés et des problèmes de délai. Une particularité de l’industrie ferroviaire par rapport à l’automobile – outre ses faibles séries – tient au fait que les sous-traitants réalisent encore beaucoup de tâches de manière artisanale, sans l’intervention de machines. Le ferroviaire est fortement marqué par une culture privilégiant le produit par rapport à ses fonctionnalités. Or, plus on spécifie, plus on fait prendre de risque aux sous-traitants dans la fabrication. Les problèmes de fiabilité sur les délais et la qualité sont aussi liés au fait que la France dispose de capacités d’essais limitées, avec un seul centre d’essais, situé près de Valenciennes, qui ne permet que de tester les matériels urbains (métros et tramways) mais pas ce qui va du tram-train au TGV. Les industriels doivent donc se tourner vers l’étranger ou vers le réseau ferroviaire national, ce qui implique des délais et des surcoûts considérables.

Quelles démarches collectives la FIF soutient-elle pour aider les entreprises à internationaliser leurs marchés ?

Depuis cinq ans, en dehors de l’Afrique du Sud et du Maroc (TGV), les plus gros contrats remportés par l’industrie française à l’étranger sont russes et kazakhs. Les grandes entreprises françaises sont largement actives sur ces marchés qui représentent 3,5 milliards d’euros de contrat en à peine plus de deux ans, mais pas nos PME-PMI. Nous avons donc mis en place une task force pour conseiller celles qui ont le potentiel pour se positionner et se développer sur le marché russe afin qu’elles le fassent le plus efficacement possible. Ce dispositif de soutien est composé de personnes ayant une expérience tangible du marché russe – parfois issues des équipes de leurs clients – et d’experts de la CCIP (Chambre de commerce et d’industrie de Paris) et d’Ubifrance. Parallèlement nous invitons également des industriels russes à des rencontres BtoB. En avril, nous accueillons par exemple le vice-président des chemins de fer russes avec 48 chefs d’entreprises. Dans le cadre des appels à projet filière, nous avons également obtenu un financement de l’Etat pour la mise en œuvre de plates-formes export, destinées à mettre à disposition, en amont, les compétences nécessaires pour des entreprises qui ambitionnent de s’implanter sur ces marchés.

Combien d’entreprises ont vocation à bénéficier de cette démarche ?

Nos différentes enquêtes recensent 1 200 à 1 300 entreprises dans la filière, mais un grand nombre d’entre elles n’y sont actives que ponctuellement. Un peu moins de 300 entreprises ont leur cœur de métier dans le ferroviaire. On peut considérer que le top 20 a sa propre stratégie et ses propres moyens d’internationalisation. Sur les 250 entreprises restantes je considère que si, dans les cinq ans qui viennent nous avons réussi à stimuler les activités à l’export d’une cinquantaine de PME-PMI, notre démarche aura été un succès. Pour l’instant nous n’en sommes qu’au démarrage et un groupe extrêmement motivé de 25 à 30 entreprises s’est déjà constitué.

Existe-t-il également des actions collectives en matière d’innovation ?

Dans le cadre de l’Unife (Union nationale des industries ferroviaires européennes), les industriels européens ont en effet lancé une initiative commune intitulée « Shift2rail », qui consiste à mutualiser les efforts en matière de recherche et d’innovation dans cinq programmes distincts. Le but étant d’amener l’industrie européenne dans les cinq à quinze ans, à des seuils d’innovation qui lui permettent de conforter son excellence technologique et sa position concurrentielle face à une industrie ferroviaire chinoise émergente, sachant que chacun individuellement n’aurait pas les moyens de le faire. Cette initiative émane des industriels et est cofinancée par les fonds de l’Union européenne. Nous la relayons en France en demandant aux grandes entreprises adhérentes d’animer des groupes de travail réunissant constructeurs, équipementiers et sous-traitants, sur les programmes sur lesquels elles sont compétentes.

Soutenez-vous des démarches de regroupement de PME ?

Nous assurons la coordination des quatre clusters ferroviaires répartis entre Nord-pas de Calais, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Bourgogne. Ces associations représentent des viviers d’entreprises qui se regroupent pour répondre à des appels d’offres. C’est extrêmement prometteur. Ces sociétés ont une proximité géographique et culturelle et elles sont souvent complémentaires. Leur regroupement se situe déjà dans cette logique consistant à ne pas seulement répondre au besoin d’un produit, mais à une fonction et à une performance associée à la fonction. Ces clusters consolident pour l’instant leur position sur le marché intérieur français. Mais s’ils veulent se développer, il faut qu’ils aillent sur le marché international et nous allons les y aider. 


Portrait
Jean-Pierre Audoux (60 ans, docteur en économie internationale, auditeur à l’IHEDN) est délégué général de la Fédération des industries ferroviaires depuis 1996. Il était auparavant chargé de mission pour les affaires internationales, à la direction des hydrocarbures du ministère de l’industrie, après y avoir occupé les fonctions de directeur adjoint de l’observatoire des stratégies industrielles. Outre chez EDF, sa carrière l’a également amené à travaillé au ministère de la Défense.

Par Guillaume Trécan

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