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Entretien

Actualité

Publié le 23/11/2021 - Par La rédaction

Xavier Villetard (bp2r) : « Les entreprises commencent à densifier leurs services Achats pour qu’ils puissent intervenir de nouveau sur le transport. »

Xavier Villetard, Directeur associé en charge du Pôle Industriels, Coopératives et Services du cabinet bp2r Xavier Villetard, Directeur associé en charge du Pôle Industriels, Coopératives et Services du cabinet bp2r

bp2r, conseil et optimisation du transport, et Carbone 4, spécialiste de la transition bas carbone, ont réalisé il y a quelques mois un sondage auprès de 137 chargeurs. Vingt questions pas plus pour évaluer comment « (ré)concilier transport de marchandises et décarbonation ». Au terme de ce travail, le niveau de conscience paraît élevé mais les solutions comme les moyens engagés plutôt faibles. Des résultats qui appellent encore plus de questions…

Le titre de l’étude est sans ambiguïté même avec ses parenthèses : (Ré)concilier transport de marchandises et décarbonation. En interrogeant 137 chargeurs en 20 questions seulement, les experts des deux cabinets, bp2ret Carbone 4, dressent un constat lucide sur la manière dont les entreprises soumettent leurs moyens de transport à leur obligation de réduire les effets carbone de leur activité. Pour situer l’enjeu : alors qu’entre 2015 et 2050, les émissions de GES du transport de marchandises devraient croitre de 22%, il faudrait qu’elles soient réduites de 65% à 70% pour respecter l’objectif de 2°C de réchauffement maximum. Sur les chances d’y parvenir, les résultats de l’étude paraissent mitigés sauf à changer de braquet. Mais l’effort devra être collectif… Quelques chiffres : déjà, la prise de conscience sur l’importance des enjeux est réel : 48% des répondants ont bien un plan pour réduire les émissions de carbone de leur entreprise. Mais 41% seulement pour le fret tandis que seuls 23% ont mis en place une ressource dédiée au sein de leur supply chain. Du même coup, ils ne sont que 24% à avoir un budget pour le faire.

Reconquête

Le sujet est porté par le top management de l’entreprise soit les directions générales ou les directions RSE pour 66% des répondants. Les Achats ne sont pas cités à ce stade. Ce qui pousse les entreprises à agir, ce sont essentiellement les contraintes réglementaires et fiscales. Les principales mesures prises restent la réduction des consommations exigée auprès des transporteurs et/ou le changement de motorisation en faveur d’énergies propres pour les véhicules. Le report modal ou la reconception d’une offre produits moins volumineuse et moins lourde associant toutes les composantes de l’entreprise sont des hypothèses plus lointaines. Les Achats auraient vocation à intercéder mais il faut déjà qu’ils recollent au sujet transport dans les entreprises. La reconquête ne fait que commencer. L’étude complète est à télécharger ici.

Quel bilan faites-vous de cette COP 26 qui vient de s’achever ? Quelles prises de position pourraient contrebalancer le tableau assez mitigé que dresse votre dernière étude sur la décarbonation du transport de marchandises ?

Le transport est bien un sujet à enjeux de décarbonation puisqu’il représente, tous modes confondus, marchandises et passagers, 25% des émissions de gaz à effet de serre. Le transport de marchandises contribue à 40% de ces 25% . Il pèse donc 10% des émissions mondiales. Tout ce que nous pouvons nous dire en effet, c’est que cette COP 26 n’est pas allée au bout du sujet. D’une part, elle n’a pas fixé d’objectifs précis de réduction des émissions et d’autre part, elle n’a pas précisé les solutions et les accompagnements qui permettraient aux émetteurs de carbone liés au transport de marchandises de passer à l'action. Pourtant, la plupart des entreprises sont désormais sensibilisées à tous ces enjeux. Elles ont pris conscience que derrière la décarbonation de leurs activités il y a la lutte contre le changement climatique. C’est même un accélérateur depuis deux ans au moins chez nos clients chargeurs. La difficulté, c’’est l’action !

Votre étude révèle quelques contradictions entre la prise de conscience, la mise en œuvre de solutions et les moyens qui pourraient y être consacrés. Est-ce qu’il y a quand même des raisons de penser que le temps de l’action est venu ?

Le principal écueil en effet, c’est que cette prise de conscience ne se traduise pas en plans d’actions. Notre étude le mentionne : seules 40% des entreprises interrogées ont construit un plan d’actions concret, spécifique au transport de marchandises. Alors que d’autre part, elles sont près de 70% à avoir défini des objectifs précis – là encore plan d’actions à l’appui – sur d’autres catégories de gaz à effet de serre. Et c’est vrai aussi, très peu d’entre elles – 24% - ont prévu des budgets pour financer cette décarbonation du fret.

Ce tableau ne parait pas très positif mais ce que je constate quand même c’est que le sujet progresse malgré tout. Le même exercice il y a deux ans était encore moins favorable. Je suis beaucoup plus optimiste maintenant. Les choses bougent ne serait-ce qu’avec le programme Fret21 que vous connaissez sans doute et qui a pour objectif d’engager les chargeurs à agir pour le climat. Près de 1 000 entreprises se sont engagées. Depuis 18 mois, nous sommes beaucoup plus sollicités par nos clients pour les accompagner.

Ce sont surtout les directions générales et les directions RSE - 66% des réponses - qui s’engagent. Les solutions – agir sur les consommations - paraissent limitées. Où sont les directions Achats et Supply Chain ? Comment interviennent-elles ?

Que ces enjeux soient bien perçus par les directions d’entreprise et les comités de direction, c’est là encore un élément plutôt positif. Néanmoins, il est vrai que les solutions portées jusque-là se sont surtout concentrées sur les deux premières catégories des modes d’action envisagés : l’amélioration de l’efficacité énergétique pour les motorisations thermiques – écoconduite, véhicules aux normes Euro 6, pneus basse consommation, etc. - et la décarbonation du mix énergétique via l’utilisation de motorisation alternatives, au gaz, au bioéthanol, à l’électricité, etc. Dans les deux cas, nous sommes bien sur des leviers Achat.

Pour les donneurs d’ordres, c’est même relativement facile. Il s’agit de repousser la charge chez les transporteurs, les sous-traitants en l’occurrence. Les transporteurs ont d’ailleurs été des précurseurs en la matière. Cela fait bientôt dix ans qu’ils travaillent ces questions. Et ce d’autant plus que cela a un impact direct sur leur résultat d’exploitation. Moins de consommation, moins de charges. Il faut aussi citer les constructeurs de véhicules qui se sont adaptés aux nouvelles normes. Donc le sujet a été largement traité en amont des chargeurs ! Et l’efficacité de toutes ces mesures a été vérifiée.

De même, les usages sont maintenant très bien identifiés pour chaque typologie de motorisation : électrique pour l’hyper-urbain, le dernier kilomètre, faute d’autonomie suffisante, le gaz ou l’Oléo 100 (Colza) pour les courtes ou moyennes distances. Il y a de vraies solutions quelle que soit la question à résoudre. Nous avons des clients qui ont été précurseurs il y quatre ans, et dont 50% de l’activité est désormais opérée avec des énergies alternatives. C’est plus dans la distribution dont les points de vente sont proches des entrepôts avec des flux réguliers que dans l’industrie. Il faut aussi pouvoir accéder à des stations de ravitaillement. Nous dépendons de réseaux qui restent à développer. Mais les résultats sont intéressants : 9% de décarbonation avec le gaz, davantage avec le biogaz et près de 80% avec l’Oléo 100.

Mais ne faut-il pas aller vers une reconception plus ambitieuse des produits et des services ? Et donc des moyens d’actions plus sophistiqués ? Là encore, les Achats peuvent intervenir…

C’est bien là le problème, c’est beaucoup plus compliqué. Reconcevoir des produits, travailler le poids, les volumes, les conditionnements voire les modes de transports, cela implique nombre d'interlocuteurs dans les entreprises, y compris chez les fournisseurs. Ce sont les trois autres catégories de leviers d’intervention. En premier lieu, le report modal, du routier au rail-route ou au ferroviaire, voire du fluvial ou bien encore de l’aérien vers le maritime, donc dans tous les cas des modes plus doux. Mais là encore, nous sommes dépendants des réseaux, des infrastructures, des pouvoirs publics, des collectivités territoriales, etc. Le champ des possibles est relativement restreint et peu homogène, difficilement généralisable.

Les deux leviers suivants, la densification et la sobriété, sont d’autant plus difficiles à actionner qu’ils nécessitent de repenser beaucoup plus profondément la Supply chain, les produits, etc. Il sera bien évidemment difficile d’atteindre les 60 à 70% de décarbonation quand dans le même temps le transport de fret va augmenter en volume, plus de 20% prévus dans les prochains mois ou années, sans recourir à ces outils. Cela va mobiliser beaucoup plus de moyens financiers, techniques, humains. Toutes les dimensions de l’entreprise seront impliquées : les Achats, la Supply Chain, la R&D, la Production, les fournisseurs, etc. Cela nécessitera peut-être de relocaliser certaines activités. La conception des produits va être modifiée, peut-être même leur consommation, leur mode de transport jusqu’au consommateur. Nous évoquons le BtoB mais le BtoC est en pleine transformation. Nous sommes à titre individuel de plus en plus consommateurs de transports. Et il n’y aura pas de retour en arrière même si les commerçants incitent maintenant à des modes de livraison plus doux, différés, regroupés, pour sortir de l’express, le standard Amazon, voire des solutions alternatives comme les points de collecte.

Les pouvoirs publics usent toujours de deux leviers pour inciter sinon contraindre : la réglementation et la fiscalité. A quoi faut-il s’attendre pour la décarbonation des transports de marchandises ?

Il est vrai que l’aspect réglementaire est loin d’être négligeable. Les pouvoirs publics, que ce soit au niveau de l'Union européenne ou pays par pays, légifèrent pour donner des objectifs mais aussi pour contraindre. Dans les années à venir, la réglementation va être de plus en plus contraignante, notamment pour les livraisons en centre urbain dans ce que l’on appelle déjà des ZFA, Zones à faibles émissions. Il s’agit bien de limiter l’accès aux centres villes La loi Climat et Résilience votée cet été a défini une liste d’une trentaine de villes qui à l’horizon 2025 devront limiter leur accessibilité et pousser les opérateurs de transport comme leurs prestataires à proposer des solutions décarbonées. La fiscalité figure aussi parmi les leviers les plus efficaces.

Dans notre étude, les principales raisons évoquées par 70% des chargeurs pour les pousser vers un transport moins carboné s’appellent réglementation et taxation. Ce sont les premiers déclencheurs bien avant la prise de conscience écologique, le risque d’image vis-à-vis des clients, le gain économique. Ce n’est pas nouveau. Le sujet est patent depuis des décennies. En Europe, la France est un des derniers pays à ne pas avoir de mécanismes d’écotaxes liées au transport. Alors qu’une dizaine de pays voisins y compris à l’Est en disposent. Ce principe permet à la fois de sensibiliser au problème mais aussi de financer la transition. Sur le milliard d’euros prévus par notre projet d’écotaxe abandonné il y avait 700 millions qui devaient aller à l’AFITF, Association de Financement des Infrastructures de Transport Ferroviaire, pour doter le report modal.

Le principal problème, pour les pouvoirs publics comme pour les entreprises, ce sont les moyens financiers qu’il faut dégager pour décarboner. Le budget moyen pour le transport des marchandises se situe entre 4 et 6% du chiffre d’affaires annuel des entreprises. Or, pour nombre d’intervenants, tout doit se faire à isopérimètre. En tout cas, même si l’effort financier n’est pas trop important, il doit permettre de réduire l’écart de compétitivité qui peut subsister encore aujourd’hui, par exemple entre des véhicules électriques et des véhicules thermiques.

Encore une fois, ne doit-on pas envisager des actions plus significatives ? Les Achats peuvent sans doute activer cette transformation ?

Il ne faut pas se contenter de rechercher uniquement des solutions à isopérimètre. C’est notre conviction. Il faut trouver des gisements de productivité. Il y en a chez les chargeurs, industriels ou distributeurs. Ils peuvent permettre de financer cette transition bas carbone. La démarche peut devenir très vite vertueuse. Mais pour cela, il faut de l’expertise, et surtout des ressources que les entreprises n’ont pas le plus souvent.

Le transport n’est pas un sujet qui a été bien adressé ces dernières années. Il y a eu des pertes de compétences. Il existe aussi très peu d’outils. Mais la tendance s’inverse. Les entreprises commencent à densifier leurs services Achats pour qu’ils puissent intervenir de nouveau sur le transport comme sur la logistique. Des postes se créent même s’il y a encore peu de ressources compétentes sur ces questions. Cela va prendre du temps. La montée en puissance sera progressive. En tout cas, les Achats pourront tout à fait contribuer aux nouveaux objectifs.

Il convient donc de parler de pénurie dans le transport et quels que soient les métiers d’ailleurs ?

Le phénomène n’est hélas pas nouveau. Il était latent depuis plusieurs années mais il tend plutôt à s’accentuer. La pénurie de conducteurs, par exemple, est encore plus marquée maintenant qu’il y a trois ans. Les pouvoirs publics comme les entreprises avaient pourtant pris des mesures, notamment en termes de formation. Pourtant, cette pénurie s’est accélérée depuis. Il manquerait entre 40 et 50 000 conducteurs sur le territoire et entre 400 et 500 000 au niveau européen. Ce manque est d’autant plus criant que nous connaissons dans le même temps une forte reprise de l’activité…Or ces tensions capacitaires vont jouer dans le rapport de force entre chargeurs et transporteurs. Ce sera forcément un élément majeur à prendre en compte par les Achats. Pour le dire simplement, il y a un vrai risque de renchérissement des coûts de transport à coût et moyen terme. Ce qui ne sera pas de nature à faciliter les actions de décarbonation.


Portrait

Xavier Villetard. Après une carrière dans le conseil, d’abord comme consultant senior en logistique et IT chez PwC puis comme directeur de projets au sein de la branche Supply Chain de Masaï, il rejoint ensuite bp2r en 2006. Il y occupe le poste de Directeur associé, en charge du Pôle Industriels, Coopératives et Services.

Communiqué de presse - bp2r-Carbone 4 - Fret et décarbonisation

Publié le 23/11/2021 - Par La rédaction

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