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Publié le 03/05/2021 - Par Guillaume Trécan

Denis Choumert (AUTF, European Shipping Council) : « Le transport maritime a été balloté par des vagues successives très brutales »

Denis Choumert, président de l'AUTF et l'European Shipping Council Denis Choumert, président de l'AUTF et l'European Shipping Council

Le président de l’Association des utilisateurs de transport de fret et de l’European Shipping Council dénonce des sous-capacités de transport de fret dont souffrent particulièrement les chargeurs français et qui devraient perdurer encore six mois, au risque de leur faire perdre des parts de marché.

Comment la crise sanitaire a-t-elle impacté les capacités de transport de fret international ?

Le maritime et l’aérien sont présentement en forte sous-capacité pour diverses raisons mais toutes liées à la crise covid et post-covid. Le marché aérien a vécu l’arrêt à 80 % des vols passagers, par lesquels passent en moyenne 50 % à 60 % du fret aérien mondial. Certains avions ont été convertis en avions cargos et le trafic passagers a un peu repris intra Asie, intra Chine et intra États-Unis, mais pas suffisamment et surtout pas sur les trajets internationaux transocéaniques. La capacité est donc toujours faible par rapport à une demande qui a repris significativement depuis fin octobre. Plus raisonnables que fin juillet, où ils étaient parfois multipliés par cinq, les prix ont tout de même doublé par rapport à la situation pré-covid. Cette situation risque de durer encore un an ou deux.

Le transport maritime a été balloté par des vagues successives très brutales. Au printemps 2020, les compagnies maritimes de conteneurs ont réduit leur offre face à une baisse de la demande de 40 % en moyenne. À l’automne, lorsque la demande a commencé à reprendre, les capacités remises sur le marché étaient insuffisantes. D’autres problèmes ont encore compliqué la situation. Les consommateurs américains reportant sur des produits d’importations ce qu’ils ne dépensaient pas dans les services et les voyages, les ports américains, en particulier ceux de la Côté Ouest se sont retrouvés congestionnés, à un moment où le personnel manutentionnaire était touché par la pandémie. À la pénurie de navires s’est ajoutée une pénurie de conteneurs, dont beaucoup étaient immobilisés dans les chaînes logistiques intra États-Unis et intra Europe.

S’en est suivie une perturbation des services logistiques à hauteur de 60 % à 70 % avec des bateaux qui ne se présentent pas, ou se présentent avec plusieurs jours de retard. Les prix spots sur la zone transpacifique ont augmenté de 200 %. Sur la zone Asie-Europe ils ont été multipliés parfois par cinq ou six et les prix contractuels n’étaient plus valables. L’incident du canal de Suez a encore aggravé cette situation et l’on s’attend maintenant à encore six mois de perturbations et plus seulement deux ou trois.

Comment réagissent les armateurs face à ce déséquilibre offre demande ?

Le marché maritime est désormais très concentré. Les neuf plus grands armateurs mondiaux gèrent 90 % du marché mondial à travers trois méga-alliances. Cette concentration fait qu’ils ajustent très rapidement la capacité globale pour éviter la chute des prix ; comme au printemps 2020, et qu’ils peuvent imposer des prix très élevés lorsqu’ils ne peuvent satisfaire tous les besoins. Les régulateurs des différents pays concernés n’ont pour l’instant pas trouvé la façon d’empêcher ce qui s’est produit. Aux États-Unis, la Commission maritime fédérale a lancé une investigation à la suite de plaintes des grands agriculteurs du Midwest qui ont manqué de conteneurs pour exporter leur soja, parce que les compagnies maritimes privilégiaient les importateurs américains de produits de grande consommation.

En Europe, nous discutons avec la direction générale de la compétition à la Commission européenne, qui considère que ce sont des problèmes de marché et qu’ils n’ont pas d’outils pour intervenir. La situation est pourtant grave, puisque les entreprises qui souffrent de délais importants à l’exportation ou à l’importation perdent du chiffre d’affaires. Nous devrons tout de même avoir une discussion dans deux ans, lorsque tombera l’exemption qui permet aux compagnies maritimes de former des alliances à très haut niveau. Elle avait été prolongée pour quatre ans en 2020, alors que le marché était plutôt favorable aux chargeurs et aux clients. Cette exemption permet aux compagnies maritimes de se passer de faire un examen de leurs pratiques anticoncurrentielles et d’échanger énormément d’informations, notamment pour optimiser leurs charges de conteneurs au sein de grandes alliances.

Quels sont les handicaps propres aux entreprises françaises face aux armateurs ?

Le premier est celui de la taille. Beaucoup d’importateurs petits et moyens passent après tout le monde et subissent des hausses de prix importantes. Mais même les gros chargeurs sont obligés d’accepter des surcharges importantes en supplément de leurs prix contractuels, sinon leurs marchandises n’embarquent pas. En outre, les ports français sont considérés comme secondaires par les armateurs. Quand il y a des retards ou des perturbations fortes comme en ce moment, plutôt que de décharger à Marseille ou au Havre, ils passent au port suivant : Tanger, Barcelone, Rotterdam, Anvers… Charge ensuite à l’importateur de faire venir sa marchandise en France. Car même quand le contrat indique que c’est à la charge de l’armateur, il se défausse régulièrement en invoquant un cas de force majeur, d’autant plus si la relation passe par des commissionnaires de transport qui sont sur le marché spot.

Voyez-vous des solutions à ces problèmes par le biais de l’innovation ?

Beaucoup de plateformes se mettent en place avec des solutions permettant d’homogénéiser les reportings des différents intervenants, armateurs et commissionnaires pour gagner en visibilité. Mais dans la situation actuelle il est bien difficile de prévoir ce que l’armateur va décider de faire. A l’avenir, des solutions offrant une vision globale sur les capacités, les taux de rotation des navires, ceux des conteneurs dans l’hinterland, etc., permettront de voir où se situent les déséquilibres et d’ajuster ses décisions. Nous ne disposons pas encore de ces outils qui nécessitent de traiter des millions de données.

Y a-t-il également des solutions à trouver dans l’intermodalité ?

Les liaisons ferroviaires Asie-Europe sont une réponse – 50 % de trains de plus en 2020 par rapport à 2019 – mais la capacité du réseau actuel n’est pas infinie. D’abord parce que les exportations chinoises par train sont subventionnées, ce qui pourrait s’arrêter, ensuite parce que les passages de frontières ne sont pas simples. Entre le Kazakhstan et la Russie, de même qu’entre la Biélorussie et la Pologne, il faut changer les essieux ou transférer les conteneurs d’un train à l’autre parce que les chemins de fer ne sont pas sur le même gabarit. Le ferroviaire a permis de gérer une partie des flux qui auraient dû passer par le maritime, mais cela reste très faible, de l’ordre de 3 % en 2020. Sur le chemin de fer Asie-Europe plane aussi un risque géopolitique, plusieurs pays traversés étant susceptibles de bloquer le passage. Les maîtres mots sont diversification et résilience, ce qui veut dire de la capacité supplémentaire, des routes diversifiées et peut-être des stocks supplémentaires.

Comment les défis liés à la RSE trouvent-ils leur place dans cette équation ?

Les émissions ont été réduites chez la plupart des compagnies maritimes de 10 % à 15 % depuis cinq ans, grâce aux grands porte-conteneurs. Mais cela marque un arrêt. Des centaines de milliards d’euros vont être nécessaires pour convertir à l’hydrogène, à l’ammoniac ou aux biocarburants tous ces bateaux qui fonctionnent au fuel et un peu au gaz. Dans l’aérien, la révolution de la transition énergétique va être encore plus disruptive, mais ce mode de transport n’est pertinent que pour certains produits.

Publié le 03/05/2021 - Par Guillaume Trécan

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