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La Lettre des Achats - Septembre 2018 N°274
Septembre 2018

Marchés

Enquête

Flotte et mobilité : la mobilité alternative conjuguée au futur

La mobilité alternative conjuguée au futur

Témoignage

François Piot - Président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise
« Les Fleet Managers sont au carrefour de pressions différentes »

Par Jean Chabod-Serieis

La mobilité alternative conjuguée au futur

Les mobilités alternatives sont encore une préoccupation marginale des acheteurs, qui les réservent aux urbains et aux dirigeants. Les fleet managers se focalisent surtout sur la nouvelle norme de mesure des rejets des véhicules, sur l’évolution fiscale et l’optimisation des durées de location. Pour l’instant, seules les très grandes entreprises connaissent le coût complet de leur flotte auto.

C’est une contradiction que pointe la dernière étude conjointe de l’Observatoire des véhicules d’entreprise (OVE) et Viavoice : si 58 % des chefs d’entreprise considèrent qu’il est de leur responsabilité d’organiser des mobilités plus efficaces, seuls 10 % songent concrètement à abandonner leur parc automobile au profit de solutions mutualisées. Autant dire qu’un fossé existe encore entre les ambitions et les réalisations. Pourtant, les solutions sont là, de l’auto-partage au covoiturage, des scooters en libre-service aux véhicules 100 % électriques, du crédit mobilité aux transports en commun. Mais les mises en œuvre restent timides.
« Les mobilités alternatives sont limitées à des profils très urbains et davantage pour des flottes statutaires, c’est-à-dire en fonction du grade hiérarchique du conducteur, estime Benjamin Jouret, directeur associé du cabinet Ressource Consulting. Ce n’est pas pour les flottes commerciales, mais plutôt pour les dirigeants : cela va du véhicule électrique au crédit mobilité que le collaborateur peut utiliser en train, en voiture ou même à vélo. » Dans plusieurs groupes, les dirigeants habitant en zone urbaine ont le choix entre le véhicule de fonction et une prime salariée baptisée «cash allowance». Problème : de l’aveu de certains directeurs achats, cela ne représente pas une économie pour l’entreprise, puisque la prime équivaut au coût du déplacement en voiture.

Confusions autour de la norme WLTP


Les mobilités alternatives dans les grands groupes portent généralement sur peu de véhicules, et sont encore à l’état de test ou de réflexion. Exemple chez Spie. « Nous proposons aux collaborateurs, à des points névralgiques de notre réseau français, des véhicules de pool, explique Mariana Hervio, responsable des achats indirects groupe. Mais on ne peut pas encore vraiment parler d’auto-partage ; nous voulons faire des tests pilote relatifs aux déplacements personnels de nos collaborateurs ; et nous voulons optimiser l’utilisation de nos véhicules en mutualisant nos véhicules de pool sur différentes filiales du groupe. Enfin, nous menons une réflexion plus large : des renouvellements d’appels d’offres se profilent sur le segment Travel. Cela soulèvera des questions sur la mobilité qui auront un impact sur notre flotte auto. »
Souvent conjugué au futur, rarement au présent, le choix de modes de transport alternatifs dans les flottes d’entreprises se heurte aux mêmes réalités que pour le grand public : encouragements fiscaux trop faibles, infrastructures trop peu nombreuses ce à quoi viennent s’ajouter les risques juridiques que pose le covoiturage par exemple. Sans parler du flou artistique qui nimbe l’arrivée de la nouvelle norme WLTP de mesures des consommations et rejets d’émissions des véhicules.
Auparavant prévalait la norme NEDC (nouveau cycle européen de conduite), celle sur laquelle communiquaient tous les constructeurs. C’était avant le Dieselgate impliquant Volkswagen et ses émissions truquées. Depuis le 1er septembre 2017, c’est la norme WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) qui s’impose, avec des mesures plus poussées, fondées sur des calculs plus proches des conditions réelles de conduite. Les nouveaux chiffres, plus élevés, apparaissent peu à peu dans les plaquettes des constructeurs. Mais le temps que tous les véhicules du marché passent à la nouvelle moulinette, certains communiquent encore sur l’ancienne norme NEDC, jetant le trouble notamment chez les acheteurs. « Les chiffres à comparer ne sont pas les mêmes ! regrette Mariana Hervio, et il n’existe aucune grille d’équivalence entre les deux normes. Nous pouvons juste miser sur une augmentation de 20 à 30 % des émissions de CO2 par modèle. »
« La taxe sur les véhicules étant fondée sur le résultat de cette norme, nous sommes encore incapables de mesurer l’écart tarifaire que nous allons subir, anticipe David Renaudin, coordinateur au sein du département Achat, métiers et services, et également acheteur flotte auto. L’Etat doit statuer sur le sujet d’ici au Salon de l’Auto, en octobre, lorsque sera présentée la nouvelle loi de finances. »

Quelle récupération de TVA en 2019 ?


Dans ces conditions, l’anticipation est difficile et l’évolution des parcs automobiles se fait avec une visibilité très courte. L’avenir incertain de la fiscalité en est la première cause. « La visibilité est réduite sur le futur barème de la TVS (Taxe sur les véhicules de société) et sur son application consécutive à l’évolution de la norme WLTP, anticipe Mariana Hervio. Le premier palier sera-t-il augmenté pour passer de 100 g. de CO2 à 120 g. ? Nous ne le savons pas encore. » L’impact sur les choix de motorisation est immédiat : « Notre parc était jusque-là entièrement composé de moteurs diesel, poursuit-elle. Nous avons ouvert en 2018 aux véhicules essences sur des kilométrages inférieurs à 15 000 km. En fonction de la fiscalité et de la récupération de la TVA, nous ferons évoluer ce choix et peut-être que l’année prochaine, l’essence concernera aussi les kilométrages de 20 000 km. Si la fiscalité est en faveur de l’essence, nous nous adapterons. »
Outre la fiscalité nationale, les acheteurs surveillent de très près les projets municipaux d’interdiction, de limitation ou de taxation des véhicules diesel dans les grandes villes comme Paris et Lyon, et comme ce sera bientôt le cas dans plusieurs grandes villes européennes (Athènes, Rome et Madrid notamment).
« Pour le moment, la part du diesel reste très largement majoritaire dans les véhicules d’entreprise avec 80 % du marché des véhicules personnel et utilitaire léger, analyse François Piot, le président de l’OVE, mais elle commence à descendre : les immatriculations de véhicules diesel ont reculé de 0,2 % en 2017, et 1 % entre janvier et mai 2018. La baisse du diesel est plus rapide dans les véhicules particuliers que dans les véhicules utilitaires, mais ce sera une transition douce car il y a au total 38 millions de véhicules en France, et il faudra une quinzaine d’années pour tous les changer. »

Véhicules électriques : 1,7 % des flottes


En attendant, le véhicule électrique progresse. Lentement. « L’électrique peut être un choix RSE (responsabilité sociétale des entreprises) mais il est encore difficile à positionner par rapport au thermique, juge le consultant Benjamin Jouret. La croissance de l’électrique est forte mais elle porte sur des masses très petites, pour des usages restreints. L’offre entreprise des constructeurs sur ce segment est encore très pauvre mais les investissements sont importants. » Selon l’OVE, les véhicules électriques représentent seulement 1,7 % des flottes d’entreprise. « La difficulté avec les électriques, c’est de disposer des installations de recharge, justifie David Renaudin, d’Allianz. Ce n’est pas facilement le cas dans les villes de région, or, nous ne pouvons pas imposer l’électrique à nos collaborateurs sans fournir les bornes de recharge qui vont avec. » Allianz dispose par ailleurs de cinq véhicules électriques de service en auto-partage à son siège de Paris, avec un taux d’utilisation de 50 %.
La solution hybride – moteur thermique et batterie électrique – a aussi été envisagée. « L’usage qu’en font nos collaborateurs, faisant beaucoup de route et d’autoroute, n’était pas adapté. Cela devient même un gouffre écologique avec le poids cumulé des batteries et du moteur thermique qui fait davantage consommer les véhicules. » Nouvelle venue dans les motorisations, encore très peu présente dans les flottes auto d’entreprise : l’hybride rechargeable qui se recharge non plus en récupérant l’énergie sur le moteur thermique lors du freinage mais en se branchant sur une prise.

Le TCM, sainte bible des fleet managers


La connaissance des profils «routier» des collaborateurs est déterminante dans le choix des bonnes proportions : kilométrage réel, distance au domicile, usages du véhicule hors travail, façon de conduire, etc. David Renaudin : « en tant qu’acheteur, je pense qu’il faut travailler sur l’usage, en menant une étude sur les conducteurs de l’entreprise. Nous en avons mené une et nous avons constaté que nombre de nos commerciaux parisiens utilisaient plutôt les transports en commun ; et que le seul moment où ils utilisaient les voitures de fonction, c’était en vacances ou pour emmener les enfants à l’école ! » L’usage des véhicules est l’un des paramètres qui composent le TCO (coût complet), la sainte bible que les Fleet managers traduisent en TCM (total cost mobility) intégrant le loyer, le carburant, les charges fiscales, l’amortissement, la carte carburant, la reprise du véhicule, etc.
« Le TCO sur trois ans est très variable d’une voiture à l’autre et n’est pas en conformité avec le prix d’achat, prévient François Piot. Quand on sait que le carburant représente plus de 12 % du TCO, intégrer le comportement du conducteur – consommation, tendance aux petits accidents – a du sens. » Et le résultat final peut surprendre : ainsi dans cette entreprise francilienne qui préfère garder l’anonymat, la direction des achats s’est rendu compte, en calculant le TCO, que cela lui revenait moins cher de proposer l’auto partage électrique que de prendre les transports en commun pour un rendez-vous éloigné en région parisienne.
Si chercher le TCO est vertueux, la complexité de la tâche rend les choses difficiles. « La catégorie achats flotte auto se caractérise par la multitude de données à traiter pour reconstituer la structure de coûts, remarque Benjamin Jouret ; et comme ces données ont une durée de vie limitée, elles se renouvellent en permanence. Il est donc opportun pour l’acheteur d’être équipé d’un outil de simulation budgétaire qui lui permette de scénariser différents catalogues de véhicules et visualiser rapidement les conséquences budgétaires de ses choix en termes de performance environnementale ou de niveau d’équipement des véhicules. »
Justement, Spie est équipé d’un outil de gestion de flotte couvrant l’ensemble de ses filiales en France depuis 2012, régulièrement mis à jour et développé. « Cet outil est en cours de refonte, détaille Mariana Hervio, puisque nous ajoutons des briques d’utilisation : il devient national, et nous implémentons différents modules dont un module qui permet de sortir automatiquement notre tableau de bord, et un autre qui génère automatiquement notre tableau récapitulatif pour l’IFRS 16, la norme comptable qui impose de déclarer l’ensemble des biens loués pour plus de douze mois et pour une valeur initiale de plus de 5 000 dollars. Ce logiciel permet de rentrer l’ensemble des factures qui concernent chaque véhicule et nous servira bientôt d’outil de reporting. » L’acheteuse se félicite de ces implémentations qui vont offrir une vision complète à la direction des achats.

Objectif : raccourcir les locations longue durée


Sur le plan achats, la durée de la location constitue le premier levier d’économie. Et, plus la maîtrise du TCO est forte, plus la location longue durée (LLD) s’impose : elle concerne 90 % des immatriculations des très grandes entreprises, contre 11 % dans les TPE. « Avec le durcissement des critères du contrôle technique, nous sommes passés d’une LLD de 48 mois à 36 mois, explique Mariana Hervio, chez Spie, ce qui nous évitera de nombreux frais. » Chez Allianz, la tendance est aussi au raccourcissement des durées de LLD. « Jusqu’à récemment, nous étions sur des lois de roulage entre 30 et 60 mois de location, raconte David Renaudin. Or, avec les matrices budgétaires des loueurs, nous nous sommes aperçus qu’il valait mieux raccourcir ces durées. » D’ailleurs, l’acheteur préconise de raccourcir au maximum les durées de location, « à condition de disposer de bonnes remises constructeurs ».
Chez Ressource Consulting, Benjamin Jouret recommande aux acheteurs de se constituer une matrice de fluidité. « Nos clients ont tendance à focaliser leurs analyses sur la loi de roulage, souvent 48-80 mois, prévient-il. Il faut plutôt prendre l’ensemble des kilométrages réels et en déduire quels seront les tarifs applicables. Pour cela, je préconise de créer une matrice de fluidité qui regroupe l’ensemble des loyers possibles pour un même véhicule, en fonction du couple durée de location kilométrage. Si vous dites rouler 20 000 km par an, dans la réalité il y a peu de chances que vous les fassiez. La matrice permet de fixer les conditions dans lesquelles le loyer sera réajusté. »
« On sait que 90 % des véhicules feront l’objet d’un réajustement au cours de la période contractuelle, complète Caroline Cabaret, senior manager spécialisée flotte auto, chez Ressource Consulting. En effet le kilométrage réel diffère très souvent du kilométrage du contrat initial. Si l’acheteur ne dispose pas de la matrice de fluidité, il ne maîtrise pas les conditions selon lesquelles le contrat sera réajusté. Et cela joue, que vous dépassiez la limite ou que vous ne l’atteigniez pas ! »
Caroline Cabaret insiste également sur l’intérêt pour l’acheteur ou le fleet manager d’identifier la durée de location optimale pour chaque véhicule et chaque kilométrage annuel. « Cette démarche constitue un levier important d’optimisation de la dépense, bien souvent même en réduisant les durées de location. Elle nécessite néanmoins un effort de communication auprès des DRH sur le montant des économies concernées, afin de répondre aux éventuelles réticences à proposer aux collaborateurs des durées de location qui pourront diverger de quelques mois d’un collaborateur à l’autre. »

Des appels d’offres semestriels


Autre levier d’économie, des mises en concurrence très régulières. « Notre car policy est mise à jour tous les six mois pour une partie du parc des VU, détaille Mariana Hervio. Je vois deux avantages à ces appels semestriels que nous packageons : nous obtenons un TCO au 4ème chiffre après la virgule et dès qu’un véhicule sort, nous captons l’innovation directement. »
De son côté, Allianz recourt à un gestionnaire de flotte (un fleeter) pour remettre régulièrement en concurrence ses trois loueurs longue durée. « Les loueurs émettent des matrices tous les trois mois. Nous regardons le kilométrage de nos conducteurs à ce moment-là et le meilleur tarif en conséquence. Supposons qu’un collaborateur roule 15 000 km par an et l’autre 30 000 km : ils prendront tous les deux une Peugeot 308 mais pas forcément chez le même loueur, cela dépendra de la matrice de chaque loueur. » Et il insiste bien sur la nécessité de recourir à plusieurs loueurs et de mutualiser les véhicules : « lorsqu’un collaborateur sort du commercial et devient administratif, son véhicule est remis dans le parc et proposé à quelqu’un d’autre. Nous recourons à un prestataire qui fait voiturier : il va chercher le véhicule, le remet à neuf, le livre au nouveau collaborateur et ainsi nous optimisons le parc auto. » La gestion de flotte auto, comme beaucoup d’autres segments, évolue vers toujours plus de services. C’est dans ce créneau que les mobilités alternatives trouveront sûrement leur chemin dans les flottes d’entreprise.
Portraits

Caroline Cabaret

Senior manager spécialisée flotte auto, Ressource Consulting

" 90 % des véhicules feront l’objet d’un réajustement au cours de la période contractuelle "


David Renaudin

Coordinateur au sein du département Achat, métiers et services, Allianz

" Il faut travailler sur l’usage, en menant une étude sur les conducteurs de l’entreprise "


Mobilités alternatives : pas trop vite, svp !
Les résultats du baromètre OVE-CSA paru en juillet 2018, montrent que les nouveaux modes de déplacement « entrent doucement dans les entreprises ». La preuve en chiffres.
La part des entreprises en France prêtes à abandonner leur parc auto pour des solutions mutualisées est faible : 10 % seulement.
Mais cinq entreprises sur 10 utilisent déjà une solution de mobilité partagée ou sont prêtes à le faire dans les trois ans (50 % contre 44 % en Europe).
Dans les grandes entreprises, cette proportion atteint près de 70 % contre 58 % en Europe.
29 % des entreprises françaises pensent mettre en place l’autopartage d’ici trois ans
27 % pensent déployer le covoiturage d’ici trois ans
20 % pensent au crédit mobilité.
Démarrage lent des Plans de mobilité : 9 % des entreprises de 100 à 999 salariés avaient mis en place un PDM en janvier-février et 22 % des entreprises de plus de 1 000 salariés.

Par Jean Chabod-Serieis

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