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La Lettre des Achats - Avril 2009 N°171
Avril 2009

Marchés

Dossier

Places de marché : l’édifice se fissure

Les articles

Places de marché
L’édifice se fissure

Saint-Gobain
Garder la maîtrise et contrôler les opérations

Achats publics
PMI : stimuler la dématérialisation

Flottes automobiles
Attention aux embardées !

Achats publics
La gestion de flotte au service de l’État

Témoignages

Marc de Schutter - Directeur des relations fournisseurs groupe - Groupe Danone
« Un bon outil de préparation »

Éric Ducret - Chef du département supply chain solutions - EADS Astrium
« Nous privilégions une approche groupe »

Stéphane Richer de Forges - Manager Xchanging - Groupe Caisse d’épargne
« Des loueurs obnubilés par leurs difficultés »

Pierre Blondeau - Directeur de la coordination des achats généraux - Limagrain
« Freiner le renouvellement pour tenir le budget »

Points-clés

Les cinq points-clés

Les cinq points-clés

Flottes automobiles : attention aux embardées !

Par Maxime Rabiller

Flottes automobiles

Attention aux embardées !

La flotte auto figure souvent sur le podium des dépenses de l’entreprise. Aux achats d’en maîtriser les coûts, malgré de nombreux facteurs d’incertitude : prix du financement et du carburant, marché de l’occasion ou comportement des conducteurs. Autant de sujets qui structurent la relation fournisseurs, non sans tensions.

En période de crise, les achats sont mobilisés sur tous les fronts. Et le véhicule d’entreprise se positionne en première ligne. Ce dossier croise en effet les problématiques financière et automobile, deux secteurs particulièrement exposés. L’environnement économique pèse aussi sur ce budget via la facture carburant, qui compte couramment pour 20 % des coûts de détention d’un véhicule. Voire plus si celui-ci roule beaucoup ou lorsque le baril est au plus haut, comme début 2008 (voir le schéma coût complet ci-dessous).
C’est justement à cette époque que la dépense automobile a été mise à l’agenda chez Limagrain, avec 650 véhicules en parc dans l’Hexagone. « Il s’agissait de revoir notre référencement de fournisseurs en mettant l’accent sur la réduction des coûts », précise Pierre Blondeau, le directeur de la coordination des achats généraux du groupe semencier. Deux constructeurs sont alors privilégiés et un seul loueur retenu. La prestation associe financement et gestion de flotte, les services clés de la location longue durée (LLD) auxquels recourent plus de 85 % des grandes entreprises.
Mais entre le premier et le second semestre, les fondamentaux de la LLD sont passés au rouge. « En septembre 2008, les taux de financement proposés par notre loueur ont considérablement augmenté. S’est ajouté en novembre le début de la dégradation des valeurs résiduelles (VR) qui servent de base au calcul du loyer », résume Pierre Blondeau. Les conditions revenaient à décourager toute commande pour certains modèles, le loueur plaidant de son côté pour le rallongement des contrats en cours.

Des évolutions de la LLD à suivre de très près

« Nous avons réalisé un benchmark entre décembre et janvier, sans trouver d’alternative à court terme. Le référencement a donc été maintenu, le volet purement financier s’étant entre temps normalisé. Reste que le taux de renouvellement annuel de la flotte tendra vers 20 % au lieu des 30 % habituels », note-t-il. Le marché est donc mis sous étroite surveillance en 2009, avec pour objectif de maîtriser les 7 millions d’euros de dépenses automobiles, sur les 120 millions couverts par le GIE achats de Limagrain (voir le témoignage).
« Tout le monde s’était habitué à ce que le véhicule d’entreprise revienne de moins en moins cher au fil des dix dernières années. Les récents développements en font remonter les coûts au moment même où les entreprises voudraient réduire drastiquement les leurs », relève Jean-Loup Savigny, le directeur commercial France du loueur Arval. D’où un effet de ciseaux qui n’est pas sans générer incompréhensions ou tensions dans les relations clients-fournisseurs. « La crise a bon dos et les loueurs ont vite occulté les années roses où leur marge était confortable, pour s’empresser de répercuter les évolutions du marché », déplore ainsi Stéphane Richer de Forges, responsable de la flotte automobile pour le compte de GCE Achats, le GIE achats du Groupe Caisse d’Épargne (voir le témoignage).
Comme Limagrain, le groupe bancaire a remis à plat sa problématique automobile début 2008. À ceci près que trois loueurs ont été référencés pour les 3 500 véhicules de la flotte. « L’environnement avait considérablement changé lorsque les discussions ont repris en fin d’année », confirme Stéphane Richer de Forges. Mais le renouvellement n’a pas connu de véritable coup d’arrêt : les gestionnaires internes n’étaient guère favorables aux prolongations et ont décroché des loyers acceptables de l’un ou l’autre loueur. « En 2008, nous avions par ailleurs négocié un point de remise supplémentaire auprès des constructeurs et réduit de 12 % la facture de la taxe sur les véhicules de société (TVS). En rééditant ces performances en 2009, et compte tenu des augmentations de loyer liées aux dépréciations de VR, nous devrions contenir l’augmentation de la dépense automobile dans l’ordre du pourcent », prévoit le représentant de la Caisse d’Épargne.

Des taux de financement en forte hausse

La fébrilité du dernier trimestre 2008 a donc fini par s’estomper, pour les fournisseurs comme pour les clients. Dans un premier temps, les services achats s’étaient méfiés du discours alarmiste de leur(s) loueur(s) et avaient cherché à croiser les avis. Tout le monde s’accorde désormais sur l’interprétation des mécanismes inflationnistes, même si persistent des nuances quant à leur ampleur et à l’attitude à adopter à court terme. « Le monde de la LLD a complètement changé en quelques mois, rappelle Jean-Loup Savigny, d’Arval. La crise financière a posé un problème de liquidité dès juillet 2008, avec une forte répercussion sur le coût de notre refinancement. Selon les loueurs, les propositions de taux ont alors augmenté de 100 à 300 points de base ». Or, même dix euros ajoutés à la facture mensuelle corsent l’addition, compte tenu de la durée d’un contrat – soit 360 euros pour 36 mois – et du nombre de véhicules commandés. Un surcoût loin d’être négligeable pour le seul volet financement.

Des valeurs résiduelles orientées à la baisse

« La fixation du taux d’intérêt ne prenait jusque-là que quelques minutes, se souvient Éric Trelet, le directeur commercial d’ALD Automotive en France. Le sujet a subitement dû être décortiqué entre le choix du référentiel d’adossement, la négociation de notre rémunération et l’intégration du coût de la liquidité ». Et il n’a pas été facile d’imposer cette dernière composante qui n’avait jusque-là pas de réalité pratique pour le client. GE Capital Solutions met l’accent sur la volatilité de ces coûts au dernier trimestre 2008. « Elle rendait difficile la fixation même d’un loyer », affirme Pascal Vanbeversluys, le directeur commercial de l’activité flottes. Cette volatilité a fini par s’estomper lorsque l’argent a recommencé à circuler, sur fonds d’accompagnement des pouvoirs publics. « En temporisant jusqu’aux derniers jours de décembre, nous avons obtenu pour le premier semestre un taux de financement presque similaire à celui du début 2008 », se félicite Stéphane Richer de Forges, pour GCE Achats.
En revanche, la baisse des valeurs résiduelles devrait avoir un impact plus durable. Elle découle d’une dégradation des marchés de l’occasion sur lesquels les loueurs revendent les véhicules. « L’ensemble pâtit de la perte de pouvoir d’achat des particuliers, explique Éric Trelet, d’ALD. S’ajoutent les difficultés des constructeurs qui les amènent à proposer d’importantes remises sur le neuf. Cela revient à réduire l’écart de prix avec l’occasion, donc à concurrencer nos véhicules en sortie de parc dont la valeur de revente avait été fixée il y a 24 ou 36 mois. De plus, le style des modèles est renouvelé plus vite qu’auparavant et les VO (véhicules d’occasion) paraissent plus rapidement démodés », énumère-t-il. Plus concrètement, Arval indique avoir réduit ses estimations de VR de 1 000 euros en moyenne. Ce qui est loin d’être anodin lorsque cela concerne un véhicule dont le prix de revente au bout de trois ans avait été anticipé à 8 000 euros…

Les achats mettent la VR sur la sellette

Chez Sony France, Hugues de Planta, le responsable des achats, a eu l’occasion de se familiariser avec ces mécanismes. À la rentrée 2008, il s’efforçait justement de boucler un appel d’offres pour les 250 voitures de la flotte. « Il s’agissait de revoir nos accords avec deux loueurs, en l’attente d’une démarche à l’échelon européen, précise-t-il. Dans la foulée, les taux se sont envolés puis les VR ont dégringolé, certaines de 30 ou 40 %. Et il est déroutant d’observer que les anticipations de la valeur de revente d’un modèle peuvent être très différentes d’un loueur à l’autre ». Chez GE Capital Solutions, Pascal Vanbeversluys reconnaît de son côté une réduction des VR de 10 à 15 %, sinon plus. « Mais la gestion de ces problématiques est justement notre cœur de métier historique », tient-il à rassurer. Lui s’inquiète surtout du manque de visibilité sur l’évolution globale de l’environnement économique d’ici la fin de l’année. Entre temps, l’atonie du marché de l’occasion laisse augurer d’importantes pertes chez la plupart des loueurs.
Pour eux, l’enjeu consiste à ne pas récupérer trop vite les voitures en parc chez les clients, donc à prolonger si possible les contrats en cours. Il arrive même qu’un loueur référencé se mette carrément entre parenthèses, refusant toute commande pour limiter le risque d’une mauvaise évaluation de VR ou d’une négociation trop menaçante pour sa marge. Quitte à laisser la place à un concurrent. Les commandes qui n’ont pas été prises sur la fin 2008 ne se sont ressenties dans les mises à la route qu’en début d’année : comparé à un an plutôt, elles seraient en recul de près de 30 % chez GE et de pratiquement 50 % en janvier chez Arval. « En prônant le renouvellement de contrat, l’objectif en soi n’est pas de faire durer les véhicules mais d’arriver sur le marché de l’occasion au moment le plus judicieux, insiste Jean-Loup Savigny pour Arval. Et des modèles posent problème, comme les mono-spaces que tous les loueurs ont proposés à leurs clients simultanément. D’importants volumes arrivent sur un marché de l’occasion aujourd’hui dépourvu d’attentes de ce type. Ces ‘‘bulles automobiles’’ sont d’autant plus problématiques sur fond de crise ».

Par défaut, prolonger la durée de vie des véhicules

Plaidant lui aussi pour le prolongement des contrats, Éric Trelet fait remarquer qu’il n’y a guère d’obstacle technique car la fiabilité des voitures a progressé : « La durée moyenne de détention s’allongeait d’ailleurs déjà d’un mois par an car les clients ont tendance à rouler un peu moins », note-t-il. Chez ALD, le couple moyen d’un véhicule en fin de location atteint ainsi 39 mois et 80 000 km. « Et comme le prolongement du contrat implique de le recalculer, cela génère souvent un avoir pour le client et une baisse du loyer sur la période supplémentaire. Ce qui n’est pas sans intéresser les services achats actuellement sommés de réaliser des économies », assure-t-il.
L’argumentaire a fait mouche chez Sony France, au moins temporairement. « Le renouvellement des véhicules a bien été mis entre parenthèses, quitte à aller au bout des kilométrages maximum négociés », admet Hugues de Planta. Mais cette marge de manœuvre est limitée dans une flotte où le couple moyen était déjà de 48 mois et 90 000 km. « D’autant qu’il n’est pas question de déroger durablement aux standards de qualité mis en place depuis 2003 pour favoriser l’adhésion à la rationalisation de la flotte, ajoute-t-il. L’amélioration du standing des véhicules et des niveaux de services avaient en effet permis de contraindre le choix des collaborateurs, tout en réduisant globalement les coûts ».

Maîtriser les coûts automobiles à défaut de les réduire

En quelques mois, la plupart des acheteurs sont ainsi passés d’une dynamique de réduction des coûts automobiles à la tentative d’en endiguer la hausse. Rares sont ceux qui affichent la relative sérénité de Baudouin de Mégille, le manager achats de la flotte de Veolia Environnement à l’échelle mondiale. Les contrats-cadres qu’il monte portent pourtant sur une flotte de 30 000 véhicules, pour une dépense totale de 160 millions d’euros carburant compris. « Ni les variations de taux ni celles des VR n’affectent le loyer des véhicules déjà en parc, rappelle-t-il. Cette partie de la dépense n’évolue qu’en fonction de l’utilisation réelle des véhicules, donc des distances parcourues ». D’où l’importance de la négociation initiale qui engage la maîtrise des coûts du parc sur plusieurs années.
Beaudouin de Mégille évacue également la question du prolongement de contrats : « Le seul critère pertinent pour nous reste le kilométrage : le véhicule est sorti du parc lorsqu’il atteint ses limites techniques, à 100 ou 120 000 km selon les modèles. Au-delà, les opérations de maintenance deviennent trop lourdes et les durées d’immobilisation s’allongent. Et si un véhicule n’a pas atteint sa limite au bout de huit ans, il faut se demander s’il est judicieusement employé », remarque-t-il. C’est en fait sur le catalogue que la crise a eu des effets : les modèles dont la compétitivité n’était plus au rendez-vous en raison d’une baisse de leur VR ont été supprimés. « Or la flotte est constituée aux deux tiers de véhicules utilitaires plutôt moins touchés car les constructeurs ont renouvelé leur gamme en 2008, avec des motorisations plus attractives », complète-t-il. Plutôt que sur la réduction des mises à la route, sa préoccupation porte sur la disponibilité des véhicules commandés suite au ralentissement de la production des constructeurs.
Plus fondamentalement, l’une des clés de la démarche de Veolia Environnement tient sans doute à la concurrence et l’émulation entre les trois loueurs référencés au sein de cette énorme flotte. « L’impact économique aurait sans doute été bien différent si la flotte était restée confiée à un seul loueur, comme avant 2003 », concède Beaudouin de Mégille. Et à l’époque, VE n’avait pas été la seule grande entreprise à partager son parc, selon Olivier Rigoni, fondateur du cabinet de conseil indépendant Cogecar.

La crise ménage les parcs automobiles mixtes

« Les poids lourds actuels de la LLD s’étaient bâtis au fil des regroupements à la fin des années 90, les grandes flottes devenant de fait mono-fournisseur. Et ce sont justement les écarts constatés dans l’estimation des VR qui ont amené services achats et gestionnaires de flotte à répartir les commandes entre deux ou trois loueurs », retrace Olivier Rigoni. Le risque qu’induit la concentration de sa flotte chez un seul loueur est désormais évident, surtout si celui-ci décide du jour au lendemain de lever le pied sur les mises à la route ». Lui considère même que la répartition entre plusieurs loueurs revient à protéger aussi bien le client des changements de cap de son fournisseur que le loueur lui-même : ce dernier peut mieux maîtriser la composition de sa propre flotte dans l’optique d’en faciliter la revente sur le marché de l’occasion. « Nous veillons à ne pas « plomber » le parc de nos loueurs avec des modèles dont ils seraient déjà saturés, indique Stéphane Richer de Forges pour Groupe Caisse d’Épargne. Il s’agit d’ailleurs de ne pas négliger l’accompagnement des fournisseurs car le maintien de la diversité de l’offre et de la concurrence en dépend ». Le partage du parc s’impose ainsi comme la formule la plus favorable pour les grandes flottes. « Il assure l’innovation des loueurs et le maintien de la compétitivité », selon Éric Trelet, d’ALD.

Une offre de services qui peut faire la différence

Paradoxalement, la crise qui bouleverse le modèle économique des loueurs et les met en difficulté revient à légitimer leur offre de service. « Les clients de la LLD ont bien fait de nous confier la gestion de la valeur résiduelle de leurs véhicules : s’ils étaient restés dans un modèle d’acquisition, ils auraient eu à faire face eux-mêmes aux à-coups du marché du VO, sans forcément en maîtriser les canaux de revente », relève ainsi Jean-Loup Savigny, d’Arval.
Dans le même ordre d’idée, c’est la gestion de flotte avec maintenance-entretien qui permet de prolonger certains contrats : « Le fait d’avoir forfaitisé ce service auprès du loueur l’an dernier nous autorise aujourd’hui à monter jusqu’à des kilométrages assez élevés, sans risque de dérive de la facture d’entretien. Nous doutions jusqu’alors de son intérêt économique mais une étude interne a fait évoluer notre position. D’autant que cela libère des gestionnaires internes mobilisés sur d’autres dossiers », se félicite Pierre Blondeau, de Limagrain.
Un choix récent du forfait dont se satisfait aussi Beaudouin de Mégille, chez Veolia Environnement, car il participe de sa démarche fondée sur les kilométrages parcourus plutôt que sur les durées de détention. L’avantage économique de la formule et le confort qu’il induit pour les gestionnaires ne sont d’ailleurs pas étrangers au fait que l’État se prépare à basculer à son tour dans la gestion de flotte (voir notre reportage). Un projet d’envergure comme il ne s’en bouclera sans doute pas beaucoup en 2009.


Le parc roulant géré par les loueurs en 2008

•  1 111 036 véhicules en LLD (financement et gestion), en croissance de 6 %
•  228 589 véhicules en fleet management (gestion sans financement), en croissance de 8 %
Source : Syndicat national des loueurs de véhicules en longue durée.




Cette ventilation dépend fortement de l’environnement économique (carburant, dynamisme du marché de l’occasion, etc.).

Par Maxime Rabiller

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